<오늘의 단어>

"마이너스 통장 이자"

마이너스 통장의 이자를 계산하는 방법은 일반 통장과 다르다. 은행의 일반 통장은 밤 11시 59분에 돈을 입금했어도, 그날의 이자를 준다. 하루 종일 돈을 입금해 두었다가 밤 11시 59분에 돈을 출금하면 그날의 이자를 주지 않는다. 마이너스 통장의 대출 이자는, 통장 잔액이 단 1초라도 마이너스 금액이 되었다면 그날의 이자가 발생한다. 오늘 갚아 봐야 이자를 내야 한다며 내일 돈을 갚으면, 대출을 받은 지 24시간이 되지 않았어도 이틀치의 이자를 내야 한다.

이진우의 손에 잡히는 경제 (MBC 라디오 표준FM)

<트렌드 리포트> -문 스타트업 연구소 문형진 소장

"전기 트럭 선보이는 테슬라"

테슬라가 자율주행이 가능한 전기 트럭(세미)을 2019년부터 생산하겠다고 발표했다. 테슬라의 엘론 머스크가 전기 트럭을 설명하는 자리에서 일반 디젤 트럭에 견줘 운용비가 10~20% 정도 절약될 것이라고 했다. 속도 역시 일반 트럭에 비해 빠르다는 것을 화면으로 보여줬다고 한다. 경제성과 성능을 동시에 자랑한 것이다. 전기차의 배터리를 잘 활용할 수 있게끔 하면 승용차보다 트럭에서 전기차의 위력을 발휘할 수 있다고 한다.

테슬라 승용차 중 S나 X는 고가이므로 수요가 많지 않아 생산이 잘 되고 있다고 한다. 그런데 현대자동차의 소나타보다 조금 작은 차인 모델3는 내년에 출시 예정이었으나 출시 기한이 점점 늦어진다는 얘기가 나오고, 모델3 생산을 준비하면서 자금 압박을 받고 있다는 말도 나온다고 한다. 이런 상황에서 전기 트럭을 만든다고 하면, 하던 것도 잘 안 되면서 또 일을 벌이나라는 지적을 받을 수 있다. GM의 부회장이었던 밥 러츠는 테슬라의 아이디어는 뛰어나지만 과연 그것을 제대로 실현할 수 있을지 모르겠다고 했다.

테슬라는 이번에 세미(Semi) 트럭을 발표하는 자리에서, 2.5초면 100km의 속도에 도달할 수 있는 슈퍼카를 소개했다. 이 차는 500마일을 운행하므로 한 번 충전하면 거의 1000km의 거리를 달릴 수 있다고 한다. 가격도 20만 달러 정도로 경쟁사의 차보다 저렴하다고 한다. 1000대 한정으로 생산하는데, 테슬라는 소비자가 미리 돈을 내면 이 차를 만들어서 준다고 했다.

배터리 값을 감안하면 전기 트럭의 가격은 40만 달러는 될 것으로 예상되었다. 미국 기준으로 디젤 트럭의 가격은 보통 1억원에서 1억 5천만원이라고 한다. 그러나 테슬라는 세미 트럭을 1억 5천만원에서 1억 8천만원에 판매하겠다고 발표했다. 배터리는 리스를 해야 하므로 리스 비용이 추가된다고 한다.

중요한 것은 내년에 생산한다는 테슬라의 승용차 모델3이다. 이 차가 제대로 생산·판매되어야 테슬라가 제대로 사업을 영위할 수 있다.

앨론 머스크가 세미 트럭을 소개하면서 두 번재로 강조한 것이 안전이라고 한다. 이 트럭은 운전자의 좌석이 중앙에 위치하며, 자율주행이 완벽하진 않더라도 고속도로에서만큼은 진보된 자율주행을 제공할 수 있을 것으로 예상된다고 한다. 자율주행 트럭이 생산됨으로써 트럭의 운행 방식에도 변화가 있을 것으로 보인다. 자율주행 트럭이 고속도로를 달려서 도심에 도착하면 그곳에서부터 운전자가 목적지까지 운전할 수 있다. 또는 도심에 트럭이 도착하면 직원이 사무실에서 원격으로 트럭을 조정하여 목적지에 이르게 할 수 있다. 이와 연관된 스타트업도 생길 수 있는 것이다.

<손경제 기자수첩> -비즈니스워치 박수익 기자

"고속도로 휴게소의 이면"

고속도로 휴게소 사업이 사양 사업일까? 소위 뜨는 사업일까? 최근 10년간 전국 고속도로 휴게소의 매출은 연 평균 약 7% 성장했다고 한다. 한국 서비스 산업이 같은 기간에 연 평균 약 4.9% 성장했다. 휴게소 사업도 서비스업이므로 동종 업계보다 더 성장한 셈이다. 비결이 있다. 고속도로를 이용하는 사람이 해마다 늘고 있기 때문이다. 최근 10년간 한국 고속도로 통행량을 보면 2008년을 제외하고 꾸준히 증가했다고 한다.

휴게소의 땅과 건물의 주인은 한국도로공사이다. 도로공사가 휴게소를 직접 운영하지는 않고, 민간 기업에 운영권을 임대한다. 민간이 운영하는 휴게소가 189개가 있다고 한다. 임대 방식은 두 가지로 나뉜다. ①이미 존재하던 휴게소는 공개 경쟁 입찰로써 5년 단위로 운영권을 준다. 5년마다 휴게소의 운영 주체가 바뀔 수 있는 것이다. 업체에 대한 평가 결과가 좋으면 계약이 연장되고, 평가 결과가 나쁘면 계약을 해지하는 식이다. ②새로 생기는 휴게소는 땅을 도로공사가 빌려주고, 민간이 건물을 짓는다. 건물을 짓는 데 돈이 많이 투입되므로 운영권을 5년 단위로 하지 않고, 20~30년으로 장기간 보장한다고 한다.

서해안고속도로의 행담도 휴게소와 영동고속도로의 덕평 휴게소는 민간이 건물을 지어서 장기간 운영하는 방식의 휴게소이다. 행담도 휴게소의 운영사는 CJ그룹 계열사인 CJ푸드빌이고, 덕평 휴게소의 운영사는 코오롱그룹이라고 한다. 1980년대까지는 도로공사가 휴게소를 직접 운영하거나 중소기업에게 임대를 주었다고 한다. 1995년에 도로공사가 휴게소를 (운영권을) 민영화하기 시작했다고 한다. 이때부터 대기업도 본격적으로 휴게소 사업에 뛰어들었다고 한다. 한화그룹은 공주 휴게소, 진안 휴게소, 부여 휴게소를 운영하고 있다. 풀무원은 함평천지 휴게소를 운영하고 있다. 파리바게뜨를 가지고 있는 SPC그룹은 김천 휴게소, 진주 휴게소를 운영하고 있다.

전국 189개 휴게소 중 가장 많이 돈을 버는 휴게소는 코오롱이 운영하는 영동고속도로의 덕평 휴게소라고 한다. 지난해 매출이 556억원이라고 한다. CJ푸드빌이 운영하는 서해안고속도로의 행담도 휴게소의 지난해 매출은 328억원이라고 한다. 연간 매출액이 100억원이 넘는 곳이 35개라고 한다. 전체 평균 매출액은 약 70억원이라고 한다. 만남의 광장에 있는 휴게소의 매출액은 연간 약 75억원이라고 한다.

기존의 운영권자와 계약이 만료되거나 해지했을 때, 도로공사는 휴게소 운영권을 입찰에 부친다. 한국도로공사 전자조달시스템 사이트에 공고를 한다. 개인은 돈이 아무리 많더라도 휴게소를 운영하기 어렵다. 휴게소를 운영해본 경험이 있거나, 호텔·음식점·식품·유통 등 유사 업종 경험이 있어야 하기 때문이다. 게다가 유사 업종에서 연 매출 50억원을 올린 것을 증명한 기록이 있어야 한다. 이런 이유로 주로 중견 기업 이상의 업체가 입찰에 참여한다.

돈을 많이 부른다고 휴게소 운영권을 딸 수 있는 것도 아니다. 돈을 많이 낸 기업이 휴게소를 운영하게 하면, 그 기업은 본전 생각에 서비스의 질을 떨어뜨릴 우려가 있기 때문이다. 평균가에 근접한 업체에게 운영권을 준다고 한다. 운영 업체가 도로공사에 지불하는 휴게소의 임대료는 매출액의 보통 17~19%의 금액이라고 한다.

박수익 기자가 휴게소 사업을 들여다 보니, 여러 문제점도 있었다고 한다. ①한국도로공사에 마피아를 붙인 도피아라는 말이 있다고 한다. 도로공사 출신자가 전관예우를 받으며 본인들이 했던 업무와 관련된 일을 하면서 생긴 말이다. 도성회라는 단체가 있다. 도로공사 퇴직자들의 친목 단체이다. 도성회는 1986년에 한도산업이라는 회사를 만들었고, 도로공사는 이 회사에 일감을 주었다고 한다. 경부고속도로의 첫 번째 휴게소인 만남의광장의 휴게소를 한도산업이 운영하고 있다. 한도산업은 사명을 H&DE로 바꿨다. 만남의 광장 휴게소는 1988년 서울올림픽이 개막하기 직전에 문을 열었다고 한다. H&DE가 한때는 전국에 약 20개의 휴게소를 운영했다고 한다. 정치권의 문제 제기가 있어서, 지금은 휴게소 3개와 주유소 1개를 운영한다. 최근 7년간 H&DE의 연 평균 매출은 약 1300억원이라고 한다. 각종 비용을 제한 비용, 곧 순이익의 75%를 퇴직자 단체인 도성회에 배당금으로 지급한다고 한다.

② KIS정보통신이라는 회사가 있다. 신용카드 결제 정보 업체이다. 이 회사도 휴게소를 6개 운영하고 있다. 원래 KIS정보통신은 휴게소 입찰 자격이 없는 회사이다. 위에서 썼듯, 유사 업종 경험을 가져야 휴게소 입찰에 참여할 수 있다. 2013년에 이러한 입찰 조건이 일시적으로 완화되었고, KIS정보통신은 입찰에 참여할 수 있었다. 추후 감사원이 감사를 하여, 일종의 특례 입학이었음이 밝혀졌다고 한다. 감사원은 도로공사에 주의를 줬지만 KIS정보통신의 사업권을 박탈하진 않았다. 합법의 외피를 둘렀으나 일반 시민의 시각으론 납득하기 어려운 일 처리 방식이다.

휴게소의 서비스가 좋지 않다면, 그곳의 서비스를 이용하지 않고 다른 휴게소를 찾을까? 그렇게 하는 사람은 거의 없을 것이다. 휴게소는 그야말로 독점 시장 환경인 것이다. 그렇기에 더욱더 운영자를 공정하게 선정하고 사후 관리도 철저히 해야 한다. 박 기자는 휴게소 운영자를 선정·관리하는 한국도로공사부터 떳떳할 필요가 있다고 했다. 도로공사는 매년 휴게소 운영 업체를 평가한다. 평가 점수는 최고 1등급에서 최하 5등급으로 나뉜다. 5등급을 두 번 맞으면 운영권이 박탈된다. 문제는 운영권이 박탈된 업체들이 다른 휴게소의 운영권 입찰에 참여할 수 있고, 경영진은 거의 같으나 법인 이름만 바꾼 계열사가 입찰에 참여할 수 있다는 점이다. SPC 삼립은 5등급을 두 번 받아서 속리산 휴게소 운영권을 박탈 당했지만, 모회사가 휴게소 재입찰에 참여했다고 한다. 박 기자는 이러한 입찰 규정은 개정할 필요가 있다고 했다.

운영권을 딴 업체들은 휴게소 안의 여러 점포로부터 임대료를 받는다. 소위 재하정이다. 재하청 임대료가 너무 비싸다는 지적도 나온다. 휴게소에 입점한 점포 매출의 50~60%까지 받는 경우도 있다는 것이다. 점포는 과도한 임대료를 부담해야 하므로 고객에게 제공하는 서비스의 질을 떨어뜨리는 방식으로 사업을 영위할 가능성이 있다. 도로공사는 폭리를 취하는 업체에게 휴게소 운영권을 주지 않을 필요가 있다. 휴게소 운영권 입찰 조건에는, 휴게소 운영 업체가 (재하청을 주지 않고) 직접 운영해야 하는 가게를 명시한다고 한다. 참고할 만한 기사<비지니스워치>